林智杰指出，全面推廣“基礎(chǔ)經(jīng)濟(jì)艙”還需要很多工作，國(guó)內(nèi)的客規(guī)是有限制的，如行李免費(fèi)限額、付費(fèi)選座。所以在國(guó)內(nèi)航線做不了，目前只能在國(guó)際航線試點(diǎn)。

財(cái)務(wù)吃緊以品牌運(yùn)價(jià)增加輔助收入？

有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，進(jìn)行品牌運(yùn)價(jià)，依靠輔助收入會(huì)成航空公司未來的盈利藍(lán)海。

國(guó)際第三方咨詢機(jī)構(gòu)IdeaWorksCompany發(fā)布的《全球航空公司零售：全球輔收最佳實(shí)踐縱覽》顯示，從2010年開始，全球航司從座位升級(jí)、托運(yùn)行李等服務(wù)上獲得的輔助收入持續(xù)增長(zhǎng)，從2010年至2017年，航空業(yè)輔收的規(guī)模從226億美元增長(zhǎng)至822億美元，占總收入的比例也從4.8%提升到10.6%。

然而，中國(guó)航空業(yè)的輔助收入發(fā)展尚落后于全球水平，2013年，中國(guó)航空業(yè)輔助收入的估值約為21億美元，占中國(guó)航企收入的3.2%；2018年為56億美元，占總收入的6.8%。

全球最大的30家航空公司中，已有20家實(shí)施了經(jīng)濟(jì)艙分級(jí)的“品牌運(yùn)價(jià)”。其中，北美7家、歐洲8家、中東1家、拉美1家均已實(shí)施，而亞太區(qū)整體動(dòng)作比較慢，目前僅有澳航、國(guó)泰和新航3家航空公司已實(shí)施。

國(guó)外航空公司對(duì)輔收有很多花樣。如專屬登機(jī)口，減少登機(jī)時(shí)間；通過VR讓乘客體驗(yàn)超級(jí)經(jīng)濟(jì)艙，促進(jìn)升艙比例；乘客在手機(jī)APP預(yù)訂餐食；背椅屏幕內(nèi)容個(gè)性化等。

國(guó)內(nèi)不少低成本航空公司和中小航空公司開始嘗試輔收業(yè)務(wù)，如天津航空、祥鵬航空在國(guó)內(nèi)航線開始實(shí)施餐食收費(fèi)、占座費(fèi)等輔收項(xiàng)目。相比而言，全服務(wù)航空公司則較為謹(jǐn)慎，升艙、餐食、行李托運(yùn)等服務(wù)都包含在了一張票中。

其實(shí)，縱觀全服務(wù)航空公司的財(cái)務(wù)狀況，不容樂觀。公開資料顯示，海航系一些上市公司的資金邏已經(jīng)斷裂，出現(xiàn)了信用違約，國(guó)航、南航和東航同樣也正集體面臨著流動(dòng)性高度緊張的局面。

中國(guó)國(guó)航第三季度凈利潤(rùn)34.7億元，同比下滑了29.9%；南方航空第三季度凈利潤(rùn)20.4億元，同比大幅下降了52.3%；而東航凈利潤(rùn)22.1億元，同比大幅下降了38.5%。同時(shí)，國(guó)航、南航和東航的流動(dòng)資產(chǎn)規(guī)模分別為259.3億元、322.4億元和210億元，但他們各自的流動(dòng)負(fù)債規(guī)模卻分別高達(dá)777.3億元、859.8億元和769.8億元。其中，東航的流動(dòng)比率最低，只有27.30%。

為了減輕財(cái)務(wù)壓力，降低資金成本，提高盈利能力，資金鏈最為緊張的東航已經(jīng)率先啟動(dòng)了再融資計(jì)劃，擬通過向均瑤集團(tuán)和吉祥航空等財(cái)務(wù)及戰(zhàn)略投資者定向增發(fā)大約16億股A股和5億股H股的方式，尋求募集118億元人民幣和35.5億港元的資金，以補(bǔ)充其當(dāng)前脆弱的流動(dòng)性。

不過，有財(cái)報(bào)研究院分析，即便東航完成了上述約150億元的A+H再融資計(jì)劃，也只能暫解東航的燃眉之急，很難從根本上徹底解決其財(cái)務(wù)壓力問題，因?yàn)闁|航目前的凈流動(dòng)負(fù)債高達(dá)559.8億元，其當(dāng)前的補(bǔ)血計(jì)劃只夠補(bǔ)這一缺口的大約四分之一。

有業(yè)內(nèi)人士分析，年內(nèi)原油價(jià)格起伏較大，一度給航空公司的經(jīng)營(yíng)帶來壓力。油價(jià)作為成本端的重要一項(xiàng)，一直是影響航司業(yè)績(jī)的關(guān)鍵因素，為了降低整體業(yè)績(jī)的波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)，近年來不少航空公司從收入端發(fā)力，并將眼光放在了機(jī)票收入以外的其他方面。